Globalne starcie o elektromobilność zagrożeniem dla Europy Środkowej?

Przyjęta w 2022 r. Ustawa o ograniczeniu inflacji (Inflation Reduction Act, IRA) znamionuje głęboką zmianę w myśleniu USA o rywalizacji ekonomicznej z Chinami, co niesie ze sobą globalne konsekwencje, dotykające również Europę Środkową. Wraz z uchwaleniem tego dokumentu pełnoprawnym narzędziem polityki przemysłowej Waszyngtonu stało się ograniczanie za pomocą subsydiów dostępu do amerykańskiego rynku. Ma to na celu zablokowanie ekspansji chińskiej motoryzacji w USA i wypychanie jej z łańcuchów dostaw zachodnich firm. W efekcie Pekin najpewniej skieruje swe zasoby na zdominowanie rynku europejskiego, wykorzystując już posiadane przewagi. Dyskusja o europejskiej odpowiedzi na IRA, a także rosnąca zależność niemieckich koncernów od chińskich technologii z dziedziny wytwarzania samochodów elektrycznych wskazują na oddalanie się w obszarze motoryzacji dotychczas zbliżonych interesów Niemiec i Europy Środkowej. Producenci aut z RFN są przeciwni ograniczeniom dla samochodów z ChRL na rynku europejskim, gdyż obawiają się retorsji i utraty konkurencyjności. Z perspektywy Europy Środkowej coraz szersza obecność w UE wytworzonych w Chinach (zarówno przez podmioty europejskie, jak i miejscowe) samochodów elektrycznych stanowi natomiast zagrożenie dla istotnego filaru wzrostu gospodarczego. Region – wystawiony od lat na nieuczciwą konkurencję ze strony Pekinu – zdobył swój przyczółek właśnie jako hub produkcji aut, a jego pozycja może zostać podminowana w wyniku chińskiej ekspansji w obszarze elektromobilności.

UE od kilku dekad pozostaje potęgą w dziedzinie wytwarzania samochodów spalinowych. Branża ta –za sprawą siły niemieckich, francuskich i włoskich koncernów, a także sprzężonych z nimi poddostawców – generuje drugą co do wielkości część nadwyżki handlowej wspólnoty oraz kreuje olbrzymi popyt na produkty innych sektorów.

Wykres 1. Bilans wymiany towarowej UE w poszczególnych kategoriach produktów

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostatu, epp.eurostat.ec.europa.eu.

W 2021 r. motoryzacja wytworzyła dodatni bilans handlowy w wysokości 112,2 mld euro. Ustąpiła pod tym względem jedynie branży chemicznej (185,8 mld euro). Trzecią pozycję zajął przemysł maszynowy (51,9 mld euro), a czwartą – produkcja żywności (21,8 mld euro). Pozostałe kategorie dóbr – nośniki energetyczne, inne surowce i inne produkty przetworzone – przyniosły deficyt handlowy (w wysokości odpowiednio 286,2 mld, 29,5 mld i 28,8 mld euro). Sprzedaż takich towarów jak wyroby chemiczne czy maszyny była silnie sprzężona z inwestycjami koncernów motoryzacyjnych, które wymagają od swoich poddostawców spełniania bardzo wysokich standardów – muszą oni sprostać wyzwaniom produkcji w systemie just-in-time (zsynchronizowanej tak, aby potrzebowała jak najmniej zapasów). Stąd obok europejskich fabryk lokalizowanych za granicą powstają często zakłady ich zaufanych poddostawców z UE.

Wykres 2. Bilans handlu produktami motoryzacyjnymi poszczególnych państw z UE i resztą świata

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostatu, epp.eurostat.ec.europa.eu.

W wymianie towarowej UE branży automotive od lat absolutnie dominują niemieccy wytwórcy samochodów. W 2021 r. to właśnie oni wygenerowali gros nadwyżki handlowej (90,6 mld euro, tj. 80,7% nadwyżki całego sektora wspólnoty). Zostawiają oni daleko w tyle inne państwa z długimi tradycjami w produkcji aut i własnymi markami: Francja odnotowała w tej dziedzinie deficyt z państwami spoza Unii na poziomie 1 mld euro, a Włochy – nadwyżkę w wysokości 5,4 mld euro. Co ciekawe, pozytywny bilans zarówno w stosunku do krajów członkowskich, jak i reszty świata generowały branże motoryzacyjne państw V4. Sektor ten stał się zatem ważnym czynnikiem rozwojowym ich gospodarek. W ostatnich trzech dekadach do Europy Środkowej napłynęły liczne inwestycje koncernów samochodowych, a wiele lokalnych przedsiębiorstw wyspecjalizowało się w roli poddostawcy, w szczególności dla niemieckich podmiotów. Sprzyjały temu niższe niż na zachodzie kontynentu płace, ale też silne tradycje przemysłowe i wysokie kwalifikacje pracowników. Właśnie ekspansja niemieckich firm motoryzacyjnych w regionie była jedną z przyczyn niezwykle dynamicznego rozwoju wymiany handlowej między RFN a takimi państwami jak Czechy, Polska, Słowacja, Rumunia czy Węgry.

Niewinne pierwsze kroki Pekinu w branży automotive

Zbliżenie gospodarcze na linii Zachód–Chiny zapoczątkowane wraz z dołączeniem ChRL do Światowej Organizacji Handlu w 2001 r. doprowadziło do powstania asymetrycznego modelu relacji. Choć UE znacznie ograniczyła obostrzenia w handlu i obniżyła cła, to Pekin nie zrezygnował z wykorzystywania w stosunku do zachodnich przedsiębiorstw wielu nieformalnych barier oraz elementów protekcjonizmu i interwencjonizmu państwowego. Ilustrowała to doskonale sytuacja w branży motoryzacyjnej. Zagraniczne koncerny samochodowe mogły lokować fabryki w Chinach tylko pod warunkiem zawiązywania spółek joint venture z 51-procentowym udziałem miejscowych kooperantów. Pekin liczył, że rodzimi producenci zdołają w ten sposób pozyskać wiedzę na temat technologii i organizacji produkcji. Zachód tolerował taki kształt stosunków ekonomicznych, gdyż nie uważał go za zagrożenie dla dominacji technologicznej i kapitałowej własnych firm. Beneficjentami otwarcia chińskiego rynku stały się zwłaszcza niemieckie koncerny motoryzacyjne, które do 2021 r. osiągnęły w nim udział w wysokości 26%^[1], a zarazem 42-procentowy udział w całym strumieniu inwestycji z UE do ChRL^[2]. Chińczycy zaczęli zdawać sobie sprawę, że same spółki joint venture nie przyniosą im sukcesu. Wprawdzie przyczyniły się one do opanowania przez miejscowe podmioty podstawowych kompetencji z zakresu wytwarzania aut i pomogły rozbudować krajowe sieci poddostawców, jednak nie gwarantowały wystarczającego postępu technicznego, aby zapewnić chińskim markom możliwości eksportowe.

Na tym etapie rozwój motoryzacji w ChRL nie niósł zagrożenia dla Europy Środkowej, gdyż ukształtował się względnie równomierny podział pracy: Chińczycy skupili się na dostarczaniu najtańszych komponentów do pojazdów dla całego świata, a także – w kooperacji z firmami zachodnimi – na wytwarzaniu samochodów na rynek krajowy, natomiast nasz region stał się zagłębiem produkcji aut sprzedawanych w UE. Wprawdzie część podzespołów z ChRL trafiała również do fabryk w Europie Środkowej, przyczyniając się do powstawania deficytu handlowego regionu z Pekinem, lecz mimo to poszczególne państwa uzyskiwały istotną część wartości dodanej nawet z montażu wytworzonych w Chinach części.

Redefinicja polityki przemysłowej kluczem do ekspansji ChRL w obszarze elektromobilności

Przez długie lata Pekinowi nie udawało się osiągać w motoryzacji postępów na miarę tych, jakie następowały w innych dziedzinach. Modelowo chińscy przedsiębiorcy, dysponujący olbrzymią przewagą kosztową, skupiali się początkowo na produkcji prostszych dóbr. Z czasem w regionach wykształciły się całe zagłębia niektórych branż, np. elektronicznej, które zaczęły być zdolne do wygrywania rywalizacji z zachodnimi podmiotami w zakresie mniej złożonych innowacji, np. elektroniki czy ogniw fotowoltaicznych. Brak sukcesu w sektorze motoryzacyjnym skłonił Pekin do odwrócenia priorytetów. ChRL ograniczyła swoje ambicje na polu wytwarzania samochodów spalinowych i skoncentrowała się na starciu o hegemonię w raczkującym dopiero segmencie aut elektrycznych, co zostało otwarcie zadeklarowane w opracowanej w 2015 r. strategii przemysłowej „Made in China 2025”^[3].

Na ekspansję w elektromobilności pozwoliły subsydia i polityka przemysłowa zorientowana na wykorzystanie skali miejscowego rynku do opanowania całego łańcucha wartości samochodów elektrycznych. Pekin zdał sobie sprawię, że jeżeli uprzedzi w tym aspekcie producentów zachodnich, to zyska lepszą pozycję startową do zdominowania całej branży. Duża część środków na badania i rozwój, na które przeznaczono 2,44% PKB, trafiła w 2021 r. do sektora pojazdów elektrycznych, a kwota ta ma znacząco wzrosnąć w kolejnych latach. Przykładowo, gdy producenci z ChRL zaczęli zyskiwać kompetencje w dziedzinie wytwarzania baterii litowo-jonowych do aut, Pekin w latach 2016–2018 czasowo ograniczył dostęp do dopłat dla ich koreańskiej konkurencji i zmarginalizował jej pozycję na miejscowym rynku^[4].

Posunięcia te okazały się bardzo skuteczne. Chińscy wytwórcy w niespełna dekadę przejęli znaczną część łańcucha dostaw samochodów elektrycznych. Mają 40–90% udziałów w przetwórstwie zasobów niezbędnych do wytwarzania baterii litowo-jonowych, 62–90% w produkcji podstawowych komponentów do nich i 78–90% w bardziej złożonych układach^[5]. Aktualnie tamtejszy CATL to globalny lider – posiada udział rzędu 32,6% w wytwarzaniu baterii litowo-jonowych (a same ogniwa stanowią 35–50% wartości pojazdu elektrycznego)^[6]. W 2022 r. chińscy producenci zarządzali 80% krajowego rynku, a jego 15% należało do Tesli – odwrotnie niż w segmencie aut spalinowych, gdzie marki z ChRL mają tylko 44% udziałów. Ponadto ogromny rynek pozwala na szybkie zbieranie wiedzy i doświadczeń. Już obecnie siedem na dziesięć samochodów elektrycznych na świecie sprzedaje się w Chinach, co generuje olbrzymie korzyści skali.

Globalni wytwórcy aut zaczynają uznawać, że łańcuch dostaw elektromobilności w ChRL jest na tyle rozbudowany, że kraj ten staje się zagłębiem produkcji aut elektrycznych nie tylko na potrzeby wewnętrzne, lecz także całego świata. Aż 40% wyeksportowanych przez Chińczyków w 2021 r. pojazdów trafiło na rynek europejski, który nie dość, że oferuje stosunkowo niskie bariery handlowe, to ma też nieźle już rozwiniętą infrastrukturę do ładowania, a poszczególne państwa przyznają subsydia na zakup samochodów elektrycznych również z zagranicy. To zresztą taktyka zupełnie odwrotna do tej przyjętej przez Pekin, który zapewnia dopłaty wyłącznie do pojazdów wyprodukowanych w Chinach pod warunkiem transferu technologii do chińskich podmiotów. Firmy motoryzacyjne operujące na terytorium ChRL – zarówno miejscowe, jak i zagraniczne – mogą też liczyć na dodatkową pomoc od rządów regionalnych (np. pokrycie kosztów energii) i korzystne warunki finansowania inwestycji^[7].

Ekspansja chińskich koncernów kosztem Europy Środkowej?

Usatysfakcjonowane swoją silną pozycją europejskie koncerny z branży automotive zlekceważyły trendy technologiczne i społeczne napędzające rozwój elektromobilności. Część z nich zamiast intensywnie pracować nad rozwojem samochodów elektrycznych tylko pozorowała działania w tym kierunku, a zarazem fałszowała pomiary emisji aut wysokoprężnych, aby udowodnić ich rosnącą ekologiczność^[8]. W tym czasie konkurenci z USA i Chin skrupulatnie rozwijali swoje produkty. Stracony czas trudno odrobić, zwłaszcza że wciąż nie można wykluczyć, iż od 2035 r. sprzedaż pojazdów spalinowych zostanie w UE zakazana, a producenci ze Starego Kontynentu będą zapewne osiągać znacznie niższe marże ze zbytu „elektryków”.

Wykres 3. Wymiana handlowa samochodami pomiędzy UE i ChRL

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostatu, epp.eurostat.ec.europa.eu.

W 2022 r. sprzedaż aut elektrycznych z ChRL za granicę wzrosła o 89% i przekroczyła milion pojazdów, co stanowi już około jednej trzeciej krajowego eksportu samochodów w ogóle. Jej większą część wciąż generuje zbyt pojazdów koncernów zagranicznych. W 2021 r. za 37% eksportu takich aut z Chin odpowiadały miejscowe podmioty (wliczając Volvo), a za resztę – amerykańska Tesla (49%) i producenci europejscy (14%)^[9]. Dzięki dużym korzyściom skali i coraz wyższym kompetencjom technologicznym w dziedzinie elektromobilności chińskie przedsiębiorstwa już dziś silnie konkurują z wytwórcami zachodnimi w krajach trzecich, ale ich ambicje dotyczą również szybkiej rozbudowy kanałów dystrybucji i umocnienia swojej pozycji na wciąż bardzo konkurencyjnym rynku europejskim. Obecnie ich udział w nim wynosi 5,8%^[10].

Można się spodziewać, że do 2025 r. sprzedaż aut wyprodukowanych w ChRL na rynku UE osiągnie 15%. Według prognoz PwC Chiny będą wtedy eksportować do Unii 800 tys. samochodów (przede wszystkim elektrycznych), z czego prawdopodobnie jedynie 41% będzie pochodzić z zakładów koncernów zachodnich^[11]. Jeśli te przewidywania się sprawdzą, to ChRL po raz pierwszy zostanie eksporterem netto aut na rynek europejski. W ciągu ostatnich dwóch lat nadwyżka UE z Pekinem w tej dziedzinie spadła o 43%, do 11,7 mld euro, głównie za sprawą gwałtownego zwiększenia przez wspólnotę importu chińskich pojazdów.

O nowej pewności siebie ChRL może świadczyć liberalizacja wymogu tworzenia spółek joint venture w branży produkcji samochodów sprzedawanych do celów biznesowych (w 2020 r.) i prywatnych (w 2022 r.). Sytuacja odwróciła się na tyle, że to zachodnie koncerny zaczęły zabiegać o rejestrowanie firm tego typu z chińskimi przedsiębiorstwami, aby przyswoić sobie ich innowacje. Od 2017 r. niemieckie przedsiębiorstwa motoryzacyjne ogłosiły plany 17 inwestycji w elektromobilność w Chinach i zawiązały 30 partnerstw badawczo-rozwojowych z tamtejszymi podmiotami^[12].

Wskazane tendencje tworzą niebezpieczną sytuację dla producentów z Europy Środkowej. Po pierwsze nie odnoszą oni korzyści z inwestycji europejskich koncernów w ChRL, gdzie łańcuch elektromobilności znajduje się w rękach miejscowych wytwórców. Po drugie ekspansja chińskich samochodów na Starym Kontynencie generuje zagrożenie, że wspomniane odchodzenie od wytwarzania aut spalinowych (w którym poddostawcy z regionu mają silną pozycję) sprawi, iż rynek UE zdominują Chińczycy, wykorzystujący w znacznej mierze komponenty z ChRL. Nie można wprawdzie wykluczyć, że niemieckie firmy wciąż będą oferowały atrakcyjne samochody, zwłaszcza w segmencie premium, jednak duża część montowanych w nich podzespołów może pochodzić z Chin, na czym ucierpią m.in. poddostawcy z Europy Środkowej.

Asertywni Amerykanie…

Skuteczność strategii Pekinu dobrze zrozumiał Waszyngton – co najmniej od czasów prezydentury Donalda Trumpa prowadzi on bardzo zdecydowaną politykę na rzecz ograniczenia roli amerykańskiego kapitału i technologii we wzmacnianiu potencjału technologicznego Chin. Administracja Joego Bidena w dużej mierze kontynuuje taktykę swoich poprzedników, choć zmieniła nieco narzędzia: zamiast podejmowania dość nieskutecznych prób hamowania całej wymiany handlowej ChRL postawiła na drastyczne odcinanie jej dostępu do amerykańskich technologii. Wprowadziła również duże programy pomocowe dla własnej gospodarki: w 2021 r. przyjęto plan dofinansowania modernizacji infrastruktury kwotą 1,2 bln dolarów w ciągu 10 lat, a w październiku 2022 r. – ustawę wspierającą produkcję półprzewodników sumą 280 mld dolarów przez 10 lat. Obejmuje ona dotacje na budowanie fabryk chipów w USA, a także nakłady na badania i rozwój oraz kształcenie nowych kadr.

Najnowsza odsłona rywalizacji z Chinami to podjęcie wraz z przyjęciem IRA rękawicy w walce o rynek komponentów dla samochodów elektrycznych. Wbrew nazwie największa część środków z tego programu, czyli 369 mld z 500 mld dolarów, przeznaczona zostanie na subsydiowanie wytwarzania technologii ekologicznych w Stanach Zjednoczonych^[13] poprzez ulgi podatkowe dla inwestycji w krajową produkcję. Priorytetami są pomoc w zmianie łańcuchów dostaw krytycznych zasobów i podzespołów od partnerów handlowych USA, a także wydatki na badania i rozwój oraz ich komercjalizację. Kluczowym instrumentem wsparcia elektromobilności będzie dofinansowanie zakupu samochodów elektrycznych (do 3750 dolarów na auto), w których przynajmniej 50% komponentów wyprodukowano lub złożono w Ameryce Północnej^[14]. Druga transza dotacji (również 3750 dolarów) ma przysługiwać nabywcom pojazdów zbudowanych m.in. z surowców krytycznych, takich jak lit, kobalt i nikiel, pochodzących z USA lub od ich partnera handlowego^[15] (udział tych części będzie wynosił 40% w 2024 r. i stopniowo rósł do 100% w 2029 r.)^[16]. Dodatkowo od 2024 r. samochody importowane z państw ujętych w kategorii „foreign entities of concern” (m.in. z Chin i Rosji) nie będą w ogóle objęte subwencjami. W ten sposób Amerykanie zamierzają zatem ograniczać dofinansowanie nie tylko dla chińskich marek, lecz także dla pojazdów sprowadzanych z tamtejszych zakładów należących do firm zachodnich.

W ramach IRA przewidziano też znaczące odliczenia podatkowe kosztów produkcji komponentów baterii i przetwarzania zasobów krytycznych (nawet 2700–3600 dolarów za akumulator)^[17]. W wielu wypadkach przedsiębiorstwa będą mogły otrzymać wsparcie, nawet jeśli przekroczy ono kwotę zobowiązań podatkowych, a więc przybierze formę bezpośredniego subsydium. Ustawa to zatem pierwsza tak duża próba zarówno zablokowania możliwości ekspansji wytwórców aut elektrycznych z ChRL na amerykańskim rynku, jak i wypięcia chińskich firm z łańcuchów dostaw koncernów aktywnych w USA. W dużej mierze stanowi ona imitację rozwiązań już od dawna stosowanych przez Pekin względem podmiotów zagranicznych.

…i podzieleni Europejczycy

Choć Unia w ostatnich latach stopniowo zaostrzała politykę wobec Chin, wprowadzając m.in. mechanizm sprawdzania inwestycji z tego kraju pod kątem bezpieczeństwa czy reformę ceł antysubsydyjnych, to w polityce przemysłowej dotyczącej elektromobilności nie była zainteresowana ich dyskryminowaniem. Do dziś samochody eksportowane przez ChRL do USA obłożone są 27,5-procentową stawką celną, podczas gdy w przypadku pojazdów trafiających z Chin do UE jest to zaledwie 10% (mimo że auta trafiające ze wspólnoty do Chin obciążone są cłem w wysokości 15–25%^[18]). Zasadniczo dopłaty poszczególnych państw członkowskich na zakup nowych samochodów obejmowały też pojazdy sprowadzane z Chin. Z jednej strony wynikało to z intratnych interesów szczególnie niemieckich koncernów na tamtejszym rynku i ich braku zainteresowania pogarszaniem relacji na linii UE–Pekin. Z drugiej – sama Bruksela pozycjonowała się jako obrońca otwartego modelu globalizacji.

Wprowadzenie przez Waszyngton IRA wywołało intensywną debatę w Unii. Wiele krajów członkowskich wyrażało obawy, że amerykańskie subsydia mogłyby nie tylko doprowadzić do uderzenia w chińską branżę elektromobilności, lecz także wyssać nowe inwestycje z sektora technologii ekologicznych z UE^[19]. Niemcy i Francja od początku aktywnie zaangażowały się w negocjacje z USA, żądając ograniczenia dyskryminacyjnych dla wspólnoty efektów ustawy. Z przekazów medialnych wynika, że Stany Zjednoczone zgodzą się wyłącznie na niewielkie ustępstwa w postaci udostępnienia dopłat na samochody importowane z Unii i użytkowane komercyjnie w ramach leasingu. Zarazem Berlin i Paryż wykorzystują IRA do przeforsowania rozluźnienia zasad pomocy publicznej w ramach wspólnoty. W ostatnich latach Komisja Europejska zarówno podczas pandemii, jak i inwazji Rosji na Ukrainę zezwalała na zwiększenie zakresu dotacji, z czego korzystały przede wszystkim niemieckie i francuskie przedsiębiorstwa. Dane KE za 2022 r. wskazują, że 77% wsparcia publicznego dla firm, zaakceptowanego przez KE tymczasowo w związku z rosyjską agresją na Ukrainę, przypadło właśnie na Niemcy i Francję (odpowiednio 53% i 24%)^[20], mimo że ich udział w PKB UE jest niemal dwukrotnie niższy i wynosi zaledwie 41%. Trzecie miejsce zajęły Włochy (7%). Bardzo podobnie prezentują się dane z okresu pandemii – w pierwszej połowie 2020 r. RFN otrzymała 52% pomocy przyznanej przez Komisję^[21]. Nie dziwi zatem, że niemal cała reszta wspólnoty sprzeciwia się kolejnym pretekstom do rozluźniania zasad wsparcia publicznego, gdyż zaczyna to podmywać spoistość jednolitego rynku. KE proponuje też utworzenie nowego programu wsparcia inwestycji w technologie ekologiczne (wzorowanego na funduszu odbudowy). Siedem państw (Czechy, Słowacja, Dania, Finlandia, Austria, Estonia i Irlandia) nie zgadza się na to rozwiązanie. Zwracają one uwagę, że do tej pory wydano zaledwie jedną czwartą funduszu odbudowy^[22]. Podobne stanowisko prezentują Niemcy i kraje Beneluksu.

Co na to Europa Środkowa?

Ogromne znaczenie motoryzacji dla gospodarek Europy Środkowej sprawia, że region nie może pozostać bierny w dyskusji na przedstawione powyżej tematy, a jego skonsolidowany głos może istotnie wpłynąć na jej kierunek. Najgroźniejszy skutek IRA to nie dyskryminacja producentów ze Starego Kontynentu – wielu z nich posiada zakłady montażowe w Ameryce Północnej i uzyska dostęp przynajmniej do części subsydiów. Dużo większy problem stanowi to, że ustawa jeszcze bardziej skieruje ekspansję chińskich wytwórców samochodów elektrycznych w stronę UE, co zagrozi konkurencyjności europejskich koncernów, a zwłaszcza ich poddostawców. Mają oni niewielkie szanse, aby w chińskich łańcuchach wartości zająć pozycję tak silną jak obecnie, gdyż ChRL rozbudowała cały klaster krajowych podmiotów dostarczających rozwiązania z dziedziny elektromobilności. Europa Środkowa i Chiny są dla siebie konkurentami w walce o produkcję komponentów i aut na potrzeby rynku unijnego.

Część utraconych miejsc pracy zrekompensowałby być może napływ chińskich inwestycji. Przykładowo Węgry od 2025 r. staną się ważnym miejscem wytwarzania baterii koncernu CATL. Przedsięwzięcia tego typu w reszcie regionu prawdopodobnie nie osiągną jednak bardzo dużej skali, co wynika z dwóch przyczyn. Po pierwsze chińskie władze centralne i lokalne będą dążyły do maksymalnego skoncentrowania produkcji o wysokiej wartości dodanej na terenie kraju, a następnie eksportowania jej do Europy w postaci komponentów lub gotowych produktów. Służyć temu mogą subsydia dla wytwórców czy dotowanie transportu (np. drogą kolejową). Po drugie inwestycje bezpośrednie z ChRL w regionie są coraz silniej motywowane politycznie – stanowią sposób wynagradzania lojalnych partnerów. Może na to wskazywać wspomniany projekt CATL na Węgrzech.

Dyskusja na temat IRA coraz wyraźniej pokazuje, że w motoryzacji dochodzi również do stopniowego rozłączania się interesów Niemiec i Europy Środkowej. Przez lata występowała pomiędzy nimi niemal pełna symbioza, gdyż zakłady z regionu wchodziły w skład łańcuchów dostaw koncernów z RFN. Coraz większym problemem staje się jednak to, że niemieccy producenci samochodów, nie nadążając za trendami w elektromobilności, coraz silniej wiążą swój los z ChRL. W przyszłości ich samochody mogą w jeszcze większym niż dotychczas stopniu opierać się na chińskich komponentach i technologiach na niekorzyść środkowoeuropejskich, ale też miejscowych poddostawców. Niewykluczone również, że dużo częściej niż obecnie będą oni lokowali w Chinach produkcję nakierowaną na rynek europejski.

Jeżeli zatem UE pozostawi IRA bez odpowiedzi, to prawdopodobnie Paryż i Berlin przeforsują w końcu rozluźnienie zasad pomocy publicznej, a Europa Środkowa zapewne na tym straci. Oznaczać to będzie dalsze trwanie działającej od lat niepisanej reguły, że niemieckie i francuskie koncerny otrzymują gros unijnego wsparcia. Dlatego ważne jest wypracowanie agendy regionu w kwestii nie tylko reakcji na IRA, lecz także stworzenia mechanizmów zapewniających mu równe zasady gry z Chinami. Szczególnie atrakcyjna dla Europy Środkowej może być propozycja uproszczenia i odbiurokratyzowania funduszy wspólnotowych w taki sposób, żeby bardziej otworzyć je dla sektora MŚP. Korzystne mogłoby być ustanowienie dyskutowanego w Unii programu analogicznego do „Buy American”, co w praktyce utrudniłoby dostęp do europejskich zamówień publicznych przedsiębiorstwom z krajów nieoferujących porównywalnego stopnia otwartości. Z perspektywy regionu takie rozwiązanie mogłoby w istocie wspierać koncepcje backshoringu i nearshoringu, czyli powrotu inwestycji do UE, o których szeroko debatowano podczas pandemii^[23]. Choć we wspólnocie trwają intensywne prace nad zaostrzeniem polityki klimatycznej, mogące zaowocować powstaniem zrębów unijnej strategii przemysłowej, to w aktualnych regulacjach brakuje instrumentów tak proinwestycyjnych jak IRA.