Kryzys w Volkswagenie poważnym problemem politycznym dla władz RFN

10 września kierownictwo koncernu Volkswagen wypowiedziało układy zbiorowe ze związkiem zawodowym IG Metall dla pracowników zakładów marki VW w Niemczech, co otwiera firmie drogę do zwolnień w 2025 r. Tydzień wcześniej władze firmy zapowiedziały, że – oprócz redukcji zatrudnienia – w ramach zaostrzenia programu oszczędnościowego rozważane ma być także zamknięcie jednego lub dwóch nierentownych zakładów (w RFN działa w sumie 10 fabryk marki VW produkujących auta i komponenty do nich).

Bezpośrednią przyczyną zapowiedzi intensyfikacji wdrażanego od 2023 r. cięcia kosztów są słabnące w ostatnich latach wyniki finansowe marki VW. Cel tych działań to osiągnięcie przez nią 6,5-procentowej marży (w pierwszej połowie 2024 r. spadła ona do zaledwie 2,3%) i 10 mld euro oszczędności do 2026 r. Marże pozostałych niemieckich koncernów, tj. BMW i Mercedesa, utrzymują się na wyższych poziomach – odpowiednio 10,9% i 9,9%.

Zarówno zapowiedzi zwolnień pracowników, jak i potencjalnego zamknięcia fabryk mają charakter bezprecedensowy. Od 1994 r. w zakładach VW w RFN obowiązuje gwarancja zatrudnienia dla stałej załogi, a do zlikwidowania zakładu w blisko 90-letniej historii firmy nie doszło jeszcze nigdy. Temat kryzysu – choć dotyczy jedynie marki, a nie całej grupy VW – uchodzi za kolejny dowód złego stanu gospodarki pod rządami koalicji SPD–Zieloni–FDP i stanowi zasadniczy problem dla władz.

Komentarz

• Kryzys w VW stał się jednym z kluczowych tematów debaty publicznej i poważnym wyzwaniem politycznym dla rządzących. Wpisuje się w szereg doniesień z ostatnich miesięcy dotyczących złego stanu gospodarki RFN i jej poszczególnych branż. Ze względu na ekonomiczne i symboliczne znaczenie firmy jako światowego potentata i dumy niemieckiej gospodarki oraz bezprecedensowość rozważanych posunięć problemy marki mają wielką siłę oddziaływania na wyborców. Dla krytyków rządu Olafa Scholza z opozycyjnymi CDU/CSU czy AfD oraz częścią mediów na czele stały się wygodnym argumentem za tezą o negatywnych skutkach polityki gospodarczej koalicji rządzącej. Ze względu na wysokie ryzyko polityczne w zarządzanie kryzysem w VW aktywnie włączyli się m.in. Scholz, wicekanclerz i minister gospodarki Robert Habeck oraz premier Dolnej Saksonii Stephan Weil (SPD).
• Kryzys dotyczy jedynie marki Volkswagen – grupa VW jako całość wciąż cieszy się stabilnymi wynikami finansowymi. Jej zysk ze sprzedaży wyniósł w pierwszej połowie br. 10,1 mld euro (w całym 2023 r. było to 22,6 mld euro), a marża operacyjna – 6,3%. Do przedsiębiorstwa należy w sumie dziesięć marek, w tym właśnie Volkswagen, Škoda, Seat/Cupra i Volkswagen Commercial Vehicles, tworzące grupę Core. W niej na tle VW dobrze radzą sobie zwłaszcza Škoda i Seat/Cupra – ich rentowność operacyjna osiągnęła odpowiednio 5,2% i 8,4%. Wyniki całego koncernu są ponadto wzmocnione dzięki rezultatom grup marek Progressive (np. Audi, Lamborghini, Bentley) oraz Sport Luxury (Porsche), których marże wyniosły odpowiednio 6,4% oraz 16,4%.
• Głównymi przyczynami problemów Volkswagena są wysokie koszty produkcji (zwłaszcza pracy i energii) w Niemczech, niska produktywność oraz uzależnienie się od rynku chińskiego. Popyt w Europie nie wrócił do poziomu sprzed pandemii, a VW wytwarza 2 mln samochodów mniej niż w 2019 r. Mimo to liczba pracowników utrzymuje się na podobnym poziomie. Niektóre zakłady wykazują wyjątkowo niskie wykorzystanie mocy produkcyjnych (nawet 20–30%; cała firma działa na dwie trzecie możliwości). Z kolei w Chinach z powodu silnej rodzimej konkurencji VW notuje gwałtowne spadki sprzedaży. Zyski z tamtejszych joint venture były w 2023 r. o 20% mniejsze rok do roku, a na 2024 r. przewiduje się ich dalszy spadek o 40%, co oznacza, że mogą one wynieść 1,5–2 mld euro. Koncern uzależnił się od tego rynku. W ostatnich latach generował w Chinach nawet 40% przychodów. Do kryzysu w VW przyczynia się też zakończona fiaskiem próba opracowywania oprogramowania (ID. Software) dla modeli koncernu pod marką własną Cariad.
• Kolejnym powodem problemów VW jest słaba sprzedaż aut elektrycznych. W ostatnich latach marka – w reakcji na globalne trendy i w odpowiedzi na oczekiwania polityczne – mocno postawiła na rozwój elektromobilności. Produkowane przez koncern modele nie odniosły jednak sukcesu. Ponadto rynek elektryków rozwija się znacznie wolniej, niż oczekiwano – w pierwszej połowie br. w Europie wzrósł o jedynie 1,6%, przy czym w RFN po nagłym wycofaniu przez rząd dopłat do zakupu takich pojazdów pod koniec ub.r. nastąpiło tąpnięcie (-16,4%) – zob. Unplugged. Niepewne perspektywy elektromobilności w Niemczech. W reakcji na zastój, obciążający finansowo niemieckie koncerny motoryzacyjne, Berlin zapowiedział wprowadzenie jesienią br. nowych zachęt podatkowych dla firm, które zdecydowałyby się na nabycie elektryków. Niektórzy politycy (w tym Weil) wezwali nawet do wznowienia programu dopłat, aby wspomóc rodzimych producentów.
• Wśród barier w restrukturyzacji VW znajdują się polityczny charakter firmy i jej skostniała struktura. Wiele z problemów marki – zwłaszcza te dotyczące produktywności i przeskalowanej załogi – są znane od lat, jednak wszelkie próby głębszych przekształceń były blokowane przez bardzo silne związki zawodowe oraz władze Dolnej Saksonii (land ma 20% udziałów w spółce, co umożliwia mu wetowanie istotnych decyzji). Weil wyraził już publicznie oczekiwanie, że nie dojdzie do zamknięcia żadnej z fabryk VW. Niewykluczone, że deklarowanie radykalnych kroków przed rozpoczęciem negocjacji ze stroną pracowniczą nad nowym układem zbiorowym miało wymusić na niej rezygnację ze zgłoszonych żądań (zwłaszcza 7-procentowej podwyżki od przyszłego roku). Część ekspertów uważa jednak, że zamknięcie jednej lub dwóch najmniej rentownych fabryk w RFN jest nieodzowne dla trwałej poprawy wyników VW. Wśród najbardziej zagrożonych zakładów wymienia się te w Osnabrück i Dreźnie – to dlatego kierownictwo firmy miało wstrzymać się z komunikatem do zakończenia wyborów landowych w Saksonii.